Компании
бывшего коллеги министра транспорта Левитина Ефима Басина выигрывают
большинство тендеров на строительство дорог, а дороги лучше не
становятся
"Всемирный банк (ВБ) в докладе о состоянии российской экономики
особенно прошелся по дорожному хозяйству. Оказывается, только треть
федеральных трасс соответствуют нормам, да и то - на троечку. При этом
их содержание и ремонт обходятся в три-пять раз дороже, чем, например, в
климатически близкой Финляндии. По мнению специалистов ВБ, причины
следует искать в «отсутствии конкуренции в дорожной индустрии, утечке
средств и коррупции».
Сформулируем иначе: утечка средств и отсутствие конкуренции являются
следствиями коррупции. Неправильно понимать под этим термином одно
только воровство. Не меньшие риски создает формирование узкого круга
подрядчиков, близких чиновникам, в руках которых находятся бюджеты на
дорожное строительство. Ведь такие подрядчики знают, что лучшие
контракты всегда достанутся им, а проверять работы будут весьма лояльно.
Вот и строят они спустя рукава, но оттопырив карманы.
В биографии министра транспорта Игоря Левитина есть
героико-романтическая страница: в 80-х он строил БАМ, и не простым
комсомольцем, а военным комендантом станции Ургал. Где и познакомился с
Ефимом Басиным, начальником управления строительства «ГлавБАМстроя». И даже принял у него в эксплуатацию участок «стройки века».
Это вошло у них в привычку. Ведь сегодня Ефиму Басину и его сыну
Олегу принадлежат доли в холдингах «Корпорация Инжтрансстрой» и
«Трансстроймеханизация», которые выступают подрядчиками большинства
крупнейших строек, финансируемых государством по линии Минтранса и
подведомственных агентств - Росавтодора, Росжелдора и Росморречфлота, а
также вороха ФГУПов при них.
Для того чтобы понять масштаб сотрудничества, некоторые проекты нужно перечислить. Для полноты картины укажем суммы.
Четыре участка федеральной автомобильной трассы «Амур» (Чита - Хабаровск) - 1,7 млрд рублей.
Реконструкция 12,6 км трассы М-1 «Беларусь» в Московской области - 9,1 млрд рублей.
Строительство двух участков Кольцевой автодороги в Петербурге - более 20 млрд рублей.
Важная мелочь - часть подряда на строительство, обустройство и
техническое оснащение нефтеналивного порта «Козьмино» в Находке. Услуги
«Инжтрансстроя» оценили всего в 168 млн рублей, но их значимость нужно
понимать в контексте стоимости всего проекта нефтепровода ВСТО, которая
перевалила за $30 млрд.
Наконец, отдельного рассказа заслуживают победы «Инжтрансстроя» в
олимпийских тендерах по обустройству портов в Сочи. Здесь надо
цитировать, иначе непонятыми окажутся важные нюансы.
Первый тендер на сумму 147,6 млн рублей - «выполнение проектных работ
по объекту «Морской порт Сочи с береговой инфраструктурой с целью
создания международного центра морских пассажирских и круизных
перевозок».
Второй тендер на сумму более 130 млн рублей - «выполнение проектных
работ по объекту «15 морских терминалов морского порта Сочи с созданием
береговой инфраструктуры для осуществления морских пассажирских
перевозок».
Почувствовали разницу? Нет? Ну ладно. Посмотрите на третий тендер
ценой 2,7 млрд рублей - «выполнение работ по разработке рабочей
документации и строительству объекта: «Создание грузового района порта
Сочи с созданием береговой инфраструктуры в устье р. Мзымта с дальнейшим
перепрофилированием в инфраструктуру яхтинга». Тот самый порт, который в
процессе строительства смыло штормом прошлой зимой (см. «Новую газету»,
№ 14 от 10 февраля 2010 г.). И что после этого случилось? Победа
«Инжтрансстроя» в новом тендере по тому же порту, но с формулировкой:
«Корректировка конструктивных решений гидротехнических сооружений в
связи с усилением гидротехнических сооружений». Кому шторм, а кому еще
1,9 млрд рублей. Теперь не смоет?
Для Ефима Басина, впрочем, не впервой смотреть на то, как гибнет все,
им созданное. Например, в 1995-1996 годах он, возглавляя Госстрой,
принимал активное участие в восстановлении Чеченской Республики. После
заново уничтоженной. Ничего - пережил, поднялся.
И неверно было бы связывать его успех с одним только
«Инжтрансстроем». Например, в Сочи строит и «Трансстроймеханизация»,
которая, в частности, выиграла два тендера по олимпийскому аэропорту на
общую сумму 3,8 млрд рублей (и, кстати, получила еще более 1,5 млрд за
воздушные ворота неолимпийской Уфы).
Любопытно, что способность побеждать в масштабных тендерах системы
Минтранса передается не только компаниям, прямыми учредителями которых
являются отец и сын Басины. Например, и в «Инжтранстрое», и в
«Трансстроймеханизации» они вовсе не являются контролирующими
акционерами - более 50% уставного капитала в обоих случаях принадлежит
ОАО «Мостотрест». Портфель заказов этой фирмы превышает 160 млрд рублей,
пятая часть которых приходится на Четвертое транспортное кольцо Москвы и
почти четверть - на Сочи.
Но есть у нее подряды и на питерскую кольцевую автодорогу (не говоря
уж о ряде участков федеральных трасс), и на дублер Курортного проспекта в
Сочи.
На долю заказов, связанных с бюджетными деньгами, распределяемыми через структуру Минтранса, приходится более 60 млрд рублей.
Крупнейшим акционером «Мостотреста», по данным «СПАРК-Интерфакса»,
является «Марк О'Поло Инвестментс» - кипрский офшор, что теоретически
существенно уменьшает наши шансы выявить бенефициаров. Фамилии
действительно назвать невозможно, но важно вспомнить, что большую часть
своих акций «Мостотреста» «Марк О'Поло» приобрел у компании «Н-Транс».
До «ребрендинга» она называлась «Северстальтранс». В компании с таким
названием до возвращения на государственную службу работал
замгендиректора Игорь Левитин.
При этом, по данным «СПАРК-Интерфакса», 100% ООО «Н-Транс»
контролирует кипрский офшор «Транспортейшн Инвестмент Холдинг Лимитед»,
хотя формально собственниками компании называют ее топ-менеджеров, то
есть бывших коллег г-на Левитина или их «преемников».
При этом акционеры «Н-Транса» наряду с французской Vinci
контролировали Северо-Западную концессионную компанию (СЗКК), которая
получила подряд на строительство первой очереди новой трассы
Москва-Санкт-Петербург через Химкинский лес. Теперь в состав акционеров
вошел и давний друг Владимира Путина - Аркадий Ротенберг, что,
безусловно, усилило позиции неизвестных бенефициаров «Н-Транса».
Показательно, что после того, как эта информация, в принципе хорошо
известная на рынке, была озвучена в блоге защитника Химкинского леса
Евгении Чириковой, пустившей по Сети волну перепостов с требованием
отставки Левитина, началось давление на нее и на ее мужа.
Хорошо хоть, что не закрыли московский офис Transparency
International, которая также признала в одном из докладов, что за
строительством трассы через Химкинский лес может скрываться личный
интерес министра транспорта.
Конечно, на ситуацию можно посмотреть и с другой точки зрения. Почему
бы «Инжтрансстрою», который представляет собой де-факто
приватизированное Министерство транспортного строительства СССР,
возглавляемое Героем Социалистического Труда Е. Басиным, не выигрывать
подряд все конкурсы и тендеры? И почему Левитин не мог защищать проект
трассы Москва-Санкт-Петербург не из корыстных соображений, а просто
потому, что он, как министр, считает его критически важным для
нормализации транспортного сообщения между столицами?
Подобная позиция имела бы под собой основания, если бы дороги в
России строились бы качественно и быстро. А пока главной единицей их
измерения является километромиллиард, а качество не выдерживает критики,
у нас будут вопросы к министру транспорта, его коллегам и сослуживцам."